Mit der Konzeption für Bedarfsverkehre im Landkreis Landshut wird das Ziel verfolgt, den öffentlichen Nahverkehr im Landkreis zu stärken. Dabei sollen sowohl innergemeindliche Verbindungen ausgebaut als auch die Anbindung an die Stadt Landshut verbessert werden. Die Planung erfolgt dabei unter Berücksichtigung von bedarfsorientierten und flexiblen Bedienungsformen. Der Aufbau des Endberichts sowie der hier vorliegenden Kurzzusammenfassung orientiert sich dabei an dem mehrstufigen Vorgehen bei der Konzeptionierung, welches drei Arbeitspakete, die Grundlagenermittlung, die Konzeptionierung und die Ermittlung der Betriebskosten, umfasst.
In der ersten Phase des Konzepts, der Grundlagenermittlung, wurde die Raumstruktur und der ÖPNV im Landkreis Landshut analysiert. Die 35 Gemeinden des Landkreises sind ländlich geprägt. Neben der kreisfreien Stadt Landshut, die vom Landkreis umschlossen wird, stellen auch die Gemeinden und Städte Ergolding, Essenbach und Vilsbiburg wichtige Versorgungszentren für die Bevölkerung im Landkreis dar. Der ÖPNV im Landkreis konzentriert sich vor allem auf die Wochentage Montag bis Freitag und orientiert sich stark am Schülerverkehr. Neben den räumlichen und verkehrlichen Strukturen im Landkreis, wurde auch der Mobilitätsbedarf analysiert. Dafür erhielten Gemeindevertreter einen Fragebogen, in denen sie bedeutende Orte inklusive derer Mobilitätszwecken genannt und den ÖPNV bewertet haben. Aufbauend auf der Befragung fanden Workshops statt, in denen Anforderungen an den ÖPNV sowie an ergänzende flexible Bedienungsformen gemeinsam definiert wurden. In den insgesamt vier Workshops, die regional verteilt waren, wurden die Anforderungen an die Tarifgestaltung, Information und Buchung sowie Taktung und Erschließung genauer betrachtet. In allen Workshops wurde insbesondere die Verbesserung des Angebotes, vor allem an Tagesrandzeiten und Wochenenden sowie eine Verdichtung des Taktes auf ein zweistündiges Angebot gewünscht. Auch die Stärkung der landkreisüberschreitenden Verbindungen und die Errichtung neuer, weiterer Haltestellen wurde betont. Im Süden des Landkreises wurden darüber hinaus auch der Ausbau der zwischengemeindlichen Verbindungen sowie die Anbindung an die Bahnlinie, die die südlichen Gemeinden mit der Stadt Landshut verbindet, hervorgehoben.
Auf Grundlage der Ergebnisse aus der ersten Analysephase, ist im zweiten Arbeitspaket die Konzeptionierung der Bedarfsverkehre erfolgt. In einem ersten Schritt wurde dabei die Erschließungsqualität im Landkreis betrachtet. Die Untersuchung zeigte, dass in vielen Siedlungs-, Industrie- und Gewerbegebieten die Entfernung zur nächstgelegenen Haltestelle mehr als 400 Meter beträgt und diese Gebiete damit bisher ein räumliches Erschließungsdefizit aufweisen. Darüber hinaus wurden auch Potentialräume für On-Demand-Verkehre im Untersuchungsgebiet in einer mikroskopischen Analyse durch ioki herausgearbeitet. Auf Rasterebene wurde unter Berücksichtigung verschiedener sozialdemographischer Daten und Mobilitätsdaten, das Zubringer- und Direktverkehr-Potential der Wege im Bediengebiet simuliert. Insgesamt sieben Gebiete wurden daraufhin als Ergebnis der Modellierung mit Berücksichtigung der in den Workshops genannten Räume genauer hinsichtlich ihres Potentials untersucht. Daneben wurde der Landkreis auf Grundlage der im ersten Arbeitspaket erarbeiteten Ergebnisse in insgesamt 12 Sektoren aufgeteilt. Die Konzeption der Sektoren ist unter Berücksichtigung mehrerer Kriterien erfolgt.
Dazu zählen die Betrachtung von fixen Bezugspunkten im Bediengebiet, beispielsweise Bahnhöfe, die eine feste Abfahrts- oder Ankunftszeit für den Bedarfsverkehr vorgeben sowie die Darstellbarkeit für den Kunden, durch eine zeitlich und verkehrlich verhältnismäßige Größe und Ausrichtung des Sektors. Auf Grundlage der Sektoren wurden drei mögliche Betriebsszenarien für den Bedarfsverkehr im Landkreis erarbeitet. Das erste Szenario bildet der linienbezogene Bedarfsverkehr, der insbesondere als Ergänzung zum bestehenden Linienverkehr dient und die räumlichen und zeitlichen Erschließungslücken schließen soll. In Zeiträumen, in denen bereits eine Bedienung erfolgt, beispielsweise in den Bedienungszeiten im Schülerverkehr, wird kein flexibler Verkehr angeboten. Im Gegensatz dazu wird im zweiten Szenario ein linienbezogener Bedarfsverkehr im Zweistundentakt, unabhängig vom bestehenden Linienverkehr, abgebildet. Damit wird ein beständiges flexibles (Zusatz-)Angebot für Bürgerinnen und Bürger geschaffen. Im dritten Szenario, dem Mischverkehr, wird das linienbezogene Bedarfsverkehrsangebot durch partielle Flächenverkehre in einem oder mehreren der potenziellen Bediengebieten für on-demand-Verkehre ergänzt. Die Kosten für die drei Szenarien wurden im Detail im dritten Arbeitspaket dargestellt. In der Konzeption erfolgte neben der Planung der Verkehre, die Darstellung der Anforderungen an den Betrieb. Dazu zählen unter anderem die Anforderungen an die Fahrzeuge, die sich auch in dem Modell der Abrechnung – fahrtenscharfe oder tagesgebundene Abrechnung – unterscheiden können. Zudem ist für die Steuerung der Rufbussysteme ein Dispositionssystem erforderlich, welches die Fahrtwünsche bündelt, verwaltet und die Aufträge an die Verkehrsunternehmen weitergibt. Neben dem Dispositionssystem ist auch eine Telefonzentrale, die insbesondere die telefonischen Buchungen entgegennimmt und ins System einspielt, notwendig. Dieser Dienst kann eigen betrieben oder als Fremdleistung vergeben werden.
Die Kosten für den Betrieb wurden in Arbeitspaket drei genauer beleuchtet. Die Rahmenbedingungen für die Berechnung der Kosten bildeten der Betrachtungszeitraum, der fünf Jahre umfasst und die Abrufquote, für die eine Zunahme von 10% im ersten auf 20% im fünften Betriebsjahr auf Grundlage von Erfahrungswerten angenommen wurde. Im ersten Schritt wurde die Betriebsleistung, das heißt die abgerufenen Fahrten pro Jahr, errechnet. Auf dieser Grundlage wurden die Betriebskosten sowie die Kosten für die Betriebskomponenten ermittelt. Bei der Schätzung der Betriebskosten wurden verschiedene Ansätze, sowohl der pauschalen als auch der distanzabhängigen Abrechnung, verwendet und dargestellt. Zu den Kosten für die Betriebskomponenten zählen das Dispositionssystem und die Leistung der Telefonzentrale. Den Kosten gegenüber stehen die Einnahmen aus den Fahrgeldern. Aus den Kosten und Einnahmen lässt sich das Betriebsdefizit errechnen. Dieses Defizit kann durch Fördermittel, wie das Förderprogramm „Verbesserung der Mobilität im ländlichen Raum für bedarfsorientierte Bedienformen des allgemeinen ÖPNV und Pilotprojekte landkreisübergreifender Expressbusverbindungen im Omnibusverkehr“, zum Teil abgedeckt werden. Dieses Programm verfolgt eine degressive Förderung des Betriebskostendefizits über 4 Jahre, von beginnend 65% im ersten bis 40% im vierten Betriebsjahr. Am Ende der Kostenschätzung bewegen sich die verbleibenden Kosten für den Landkreis, je nach Szenario, im ersten Betriebsjahr zwischen 134.903 und 852.805 Euro und im letzten Betriebsjahr zwischen 380.482 und 1.587.710 Euro.
Abschließend wird im Konzept auch auf die Förderung von Marketingmaßnahmen und der Einführung einer Mobilitätsplattform sowie auf die Rahmenbedingungen für die Vergabe und den Umsetzungshorizont eingegangen.
